Аренда грузового самолета McDonnell Douglas DC-8 54 55F
- Производитель: McDonnell Douglas
- Доступность: Готов к полёту
Быстрая заявка
Если есть вопросы по этому самолету, звоните нам 8(727)312-38-08
Стремясь не уступить конкуренту "Boeing" с его Model 707, руководство "Douglas" 7 июня 1955 года объявило о намерении разработать для смены DC-7 свой первый реактивный авиалайнер DC-8. Работы по самолету шли без задержек, и прототип совершил первый полет 30 мая 1958 года. Интересно, что внешне DC-8 был во многом схож с Model 707: аналогичная базовая конфигурация, низкорасположенное стреловидное крыло с четырьмя ТРД на пилонах и традиционное хвостовое оперение с одним килем. Самолет имел трехопорное шасси, с управляемой передней двухколесной опорой и четырехколесными тележками на основных опорах (последняя пара колес у них была самоориентирующаяся для уменьшения радиуса разворота).
В программе сертификации приняли участие девять самолетов, из которых три оснащались двигателями JT3C, четыре - JT4A и три - ТРДД Rolls-Royce Conway. Причиной этого стало стремление как можно быстрее получить сертификацию Федеральной авиационной администрации, учитывая жесткую конкуренцию со стороны Boeing Model 707. Сертификация была получена 31 августа 1959 года, тогда же компании "Delta Airlines" и "United Air Lines" получили первые самолеты.
В течение следующих 9 лет "Douglas" построила в общей сложности 294 самолета в пяти сериях - все они при этом имели общие размеры, длину фюзеляжа 45,87 м и вместимость в типовой конфигурации на 150 мест. Среди выпускавшихся модификаций были: DC-8 Series 10, являвшиеся изначальной базовой версией с четырьмя двигателями JT3C-6 тягой по 60,05 кН; DC-8 Series 20 - в целом идентичный, но с более мощными двигателями для эффективной эксплуатации в жарком климате и на высокогорных аэродромах; дальнемагистральный DC-8 Series 30, оснащавшийся преимущественно двигателями JT4A-9 тягой по 74,73 кН; DC-8 Series 40 с двигателями Conway Mk 509 тягой по 77,84 кН и DC-8 Series 50 с двигателями JT3D и измененной конфигурацией салона с максимальной вместимостью - 189 пассажиров. Главным усовершенствованием, внедренным вскоре на все эти модификации, стала новая передняя часть крыла - крыло получило новый профиль, благодаря чему удалось снизить аэродинамическое сопротивление и повысить скорость и дальность полета. Оно стало стандартным для всех поздних DC-8, аналогичные изменения были внедрены и на многих предыдущих машинах. Среди самолетов 50-й серии также были DC-8F Jet Traders - в варианте полностью грузового (AF) и конвертируемого пассажирско-грузового (CF).
С 1967 года стали поставляться самолеты DC-8 Super Sixty - были построены 262 машины. В эту модификацию входили: DC-8 Super 61 с удлиненным на 11,18м фюзеляжем и вместимостью на 219 мест; сверхдальнемагистральный DC-8 Super 62 с увеличенным на 1,83 м размахом крыла, удлиненным на 2,03 м фюзеляжем и стандартной вместимостью на 189 мест; DC-8 Super 63, соединивший в себе удлиненный фюзеляж от Super 61 и крыло от Super 62. Все машины Super Sixty могли быть заказаны либо в полностью грузовом варианте, либо конвертируемом грузопассажирском варианте.
В 1979 году "Douglas Aircraft Company", ставшая к тому времени подразделением "McDonnell Douglas Corporation", объявила о планах модернизации самолетов серий 61, 62 и 63 путем установки новых, более совершенных двигателей, после чего они были переименованы соответственно в DC-8 Super Seventy серий 71,72 и 73. В рамках данной программы на самолеты были установлены четыре ТРД General Electric/SNECMA CFM56 тягой по 97,86 кН. Сертификация DC-8 Super 71 с данной силовой установкой была завершена в апреле 1982 года, а получившие аналогичную силовую установку первые DC-8 Super 72 и DC-8 Super 73 поднялись в воздух 5 декабря 1981 года и 4 марта 1982 года соответственно, завершив сертификацию позже в том же году. Общее руководство данной программой осуществляла компания "Cammacorp" из Лос-Анджелеса, работы по программе были полностью завершены в марте 1986 года - всего были переоборудованы 110 самолетов. Новые машины были менее шумны, а семейство Super Seventy продемонстрировало высокие показатели в части, касающейся характеристик и операционных расходов.
ВВС Франции стали первым военным эксплуатантом DC-8, заказав один новый Series 55CF и несколько самолетов, летавших до этого в различных гражданских авиакомпаниях. В итоге на вооружении французских ВВС находились один самолет Series 55 и три самолета Series 72 (бывшие до того Series 62), которые использовались в качестве дальних стратегических транспортных и для VIP-перевозок. Пятый DC-8, модификации Series 53, был последним, приобретенным ВВС, и являлся самолетом радио- и радиотехнической разведки и РЭБ.
Два самолета DC-8 Series 62CF, принадлежавшие ранее "Swissair", затем поступили в президентский авиаотряд ВВС Перу и стали последними DC-8, эксплуатировавшимися на военной службе в качестве транспортных. Были и специализированные варианты, такие как поступивший в ВМС США один грузовой Series 54F, принадлежавший ранее "United Airlines" и получивший в 1987 году обозначение EC-24A. Самолет был достаточно уникален и прослужил до 1999 года - он был оснащен мощным комплексом радиоэлектроники и эксплуатировался военно-морской группой обеспечения РЭБ (FEWSG) для обозначения на учениях угрозы применения со стороны противника помех системам управления и связи.
Онлайн карта частных и грузовых самолетов в Казахстане
Красным цветом отмечены забронированные самолеты, зеленым свободные к вылету борты:
Наши самолеты летают в 251 страну мира, однако наиболее частыми направлениями являются: Россия, Англия, Италия, Франция, Испания, Арабские Эмираты, Кипр. Если же говорить о городах, то к классическим грузовым полетам можно отнести города: Москва, Санкт-Петербург, Крым, Ташкент, Ольбия, Ницца, Сардиния, Миконос, Лондон, Ибица, Ларнака, Дубай, Милан, Рим, Куршавель, Гренобль, Шамбери, Лион, Пхукет и т.д. Однако это далеко не полный список, поскольку все больше клиентов пользуются услугами аренды частного самолета для полета на длительные расстояния, например на: Мальдивы, Сейшельские острова, США и страны Азии. Вылеты же чаще всего происходят из городов Алма-Ата (Алматы), Нур-Султан, Шымкент, Караганда и Актобе. Ниже представлен полный список аэропортов, из которых летают частые бизнес джеты:
Актуальный список аэропортов Казахстана из которых происходят вылеты McDonnell Douglas DC-8 54 55F:
| IATA | ICAO | Название | Город |
Страна
|
| ATX | Нет | Атбасар | Атбасар | Казахстан |
| SZI | URSS | Зайсан | Зайсан | Казахстан |
| KSN | UAUU | Костанай | Костанай | Казахстан |
| AYK | UAUR | Аркалык | Аркалык | Казахстан |
| AKX | UATT | Актюбинск | Актюбинск | Казахстан |
| GUW | UATG | Атырау | Атырау | Казахстан |
| SCO | UATE | Актау | Актау | Казахстан |
| PLX | UASS | Семипалатинск | Семипалатинск | Казахстан |
| PWQ | UASP | Павлодар | Павлодар | Казахстан |
| UKK | UASK | Усть-Каменогорск | Усть-Каменогорск | Казахстан |
| EKB | UASB | Экибастуз | Экибастуз | Казахстан |
| URA | UARR | Уральск | Уральск | Казахстан |
| KZO | UAOO | Кзыл-Орда | Кзыл-Орда | Казахстан |
| KGF | UAKK | Карагандинский международный аэропорт | Караганда | Казахстан |
| DZN | UAKD | Жезказган | Жезказган | Казахстан |
| CIT | UAII | Шимкент | Шимкент | Казахстан |
| DMB | UADD | Жамбыл | Жамбыл | Казахстан |
| PPK | UACP | Петропавловск | Петропавловск | Казахстан |
| KOV | UACK | Кокшетау | Кокшетау | Казахстан |
| TSE | UACC | Астана | Астана | Казахстан |
| TDK | UAAT | Талды-Курган | Талды-Курган | Казахстан |
| BXH | UAAH | Балхаш | Балхаш | Казахстан |
| ALA | UAAA | Алматы | Алматы | Казахстан |
| BXJ | KPBI | Бурундай | Бурундай | Казахстан |
| HRC | DAOV | Жарейм | Жайрем | Казахстан |
Нужно срочно узнать стоимость перевозки груза на самолете McDonnell Douglas DC-8 54 55F? - оставьте заявку и менеджер свяжется с вами в течении 5 минут. Уточнив всю необходимую информацию: дату вылета, направление, кол-во пассажиров, предпочтения по типу самолета и т.д. - эксперт подберет для вас оптимальный вариант, и даст обратную связь в течении 30 минут. После чего, согласовав все детали, вам предоставят официальную документацию, в том числе со счетом, на оплату.
Ниже представлена приблизительная стоимость полетов, по наиболее популярным направлениям. Однако стоит понимать, что это лишь порядок цен. Каждый конкретный случай рассчитывается индивидуально и зависит:
- от типа самолета - существует большое количество типов воздушных судов, отличающихся по уровню комфорта, скорости, размеру и другим характеристикам. Цена на аренду маленького лайнера может начинаться от 10 000 €, в то время как большие самолеты стартуют с отметки 20 000 € и выше.
- расстояния перелета - как ни странно, но зачастую длительные перелеты, не сильно дороже, коротких. Это обусловлено спецификой бизнеса деловой авиации.
- количества авиапассажиров - как правило, расходы на 1 дополнительного пассажира, при полете туда-обратно, варьируются в пределах 1000 - 1500 €.
- кол-во дней стоянки (между полетами) - тут все предельно логично, чем дольше самолет стоит в аэропорту, тем дороже получается итоговая стоимость перелета. Для понимания, 1 день дополнительной стоянки в международном аэропорту, в среднем обходится в 2000 €. Однако этот показатель, сильно колеблется, в зависимости от типа воздушного судна.
- дополнительные услуги - например, предоставление санитарного самолета, вип трансфер (до и после перелета), обработка самолета противообледенительной жидкостью (в зимний период времени) и т.д.
На сайте представлен лишь краткий перечень возможных услуг, более подробную информацию можно получить по телефону. Оплата производится любым удобным для вас способом: переводом на карту, оплата по счету, наличным или любым другим способом. Мы гарантируем полную конфиденциальность и предоставление всех необходимых документов. Более подробную техническую информацию о транспортном самолете McDonnell Douglas DC-8 54 55F можно найти на официальном сайте производителя, либо уточнить информацию у наших консультантов.
Цены и направления перелетов
Уточнить время и стоимость полета на McDonnell Douglas DC-8 54 55F, можно у наших менеджеров, по телефону или электронной почте. Однако для общего представления, мы собрали средние цены, на наиболее популярные направления:
- Алматы/Нур-Султан - Москва от 24 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Амстердам от 28 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Афины от 28 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Бангкок от 115 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Барселона от 40 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Берлин от 27 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Будапешт от 27 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Гонконг от 105 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Гренобль от 30 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Дели от 55 000€
- Алматы/Нур-Султан - Доха от 45 000€
- Алматы/Нур-Султан - Дубай от 45 000€
- Алматы/Нур-Султан - Дублин от 35 000 €
- Алматы/Нур-Султан - женева от 30 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Ибица от 40 000 €
- Алматы/Нур-Султан - йоханнесбург от 155 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Коломбо от 105 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Куала-лумпур от 125 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Ларнака от 30 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Лондон от 35 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Лос-Анджелес от 155 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Майами от 155 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Макао от 115 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Мальдивы от 105 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Милан от 30 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Минск от 22 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Мюнхен от 28 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Ницца от 30 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Нью-Йорк от 125 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Олбия от 35 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Париж от 30 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Паттайя от 105 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Прага от 27 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Рига от 24 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Рим от 30 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Санкт Петербург от 22 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Сингапур от 135 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Стамбул от 27 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Тель-Авив от 35 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Токио от 115 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Торонто от 125 000 €
- Алматы/Нур-Султан - Шамбери от 30 000 €
Обращаем ваше внимание, что указанные цены, носят ориентировочный характер. Получить детальный онлайн расчет можно по телефону либо через электронную почту, WhatsApp. В списке представлены топовые направления вылета из Казахстана, при этом, мы готовы предоставить грузовой самолет McDonnell Douglas DC-8 54 55F для полета в любую точку мира. Мы понимаем, что выбор компании не простая задача - однако нашим главным преимуществом, является большой опыт в данной области, а так же более 250 отзывов довольных клиентов из Казахстана. Будем рады организовать вам полет!
Обозначение DC-8 первоначально принадлежало разрабатываемому четы-рехдвигательному реактивному лайнеру для внутриконтиненталь-ных линий, макет которого был построен "Douglas" в 1952 году. Но интерес авиакомпаний к самолету был ограниченным, и в следующем году его разработку прекратили. Но уже в начале 1955 года внимание к реактивным машинам стало возрастать. Фирма "de Havilland" и британские власти объявили, что им удалось выяснить причину катастроф лайнера Comet в 1953- 1954 годах, и что новая дальняя модификация Comet 4 в 1958 году выйдет на трансатлантические маршруты.
В марте 1955 года ВВС США заказали первую партию самолетов-заправщиков на базе прототипа Boeing 367-80 - это означало, что реактивные транспортные самолеты будут как следует опробованы, прежде чем появиться у гражданских авиакомпаний. "Pan American", которая больше всего опасалась появления британских лайнеров над Атлантикой,первой из американских авиакомпаний вышла на рынок реактивных самолетов. "Boeing" моментально предложила лайнер на базе 367-80, готовый к поставке в 1957 году.
"Douglas", не имея летающего прототипа, не могла назвать дату начала поставок своих лайнеров. В то время в разработке находились более мощные двигатели для военных самолетов, гражданские варианты которых должны были появиться в конце десятилетия. С такими двигателями появилась возможность создать реактивный лайнер, способный пересечь Северную Атлантику без промежуточной посадки в Тендере, Ньюфаундленд, как это приходилось делать Comet 4 и первым вариантам Model 707. Кроме того, более крупный самолет имел широкую пассажирскую кабину, позволявшую разместить шесть кресел в ряд. Эти соображения легли в основу проекта нового DC-8, представленного авиакомпании "Pan Am" в июне 1955 года.
DC-8 явно превосходил лайнер, предложенный "Boeing", и последней пришлось разработать увеличенный вариант Model 707, который был готов только к 1957 году. После нескольких месяцев интенсивных переговоров в октябре 1955 года "Pan Am" заказала 20 самолетов Model 707 и 25 DC-8. Лайнер Model 707, способный перелететь через Атлантику с одной промежуточной посадкой, должен был противостоять на этих маршрутах британцам с конца 1958 года. Межконтинентальный DC-8 с новыми двигателями Pratt & Whitney JT4A (гражданский вариант ТРД J75) должен был начать службу годом позже. А всего через 12 дней компания "United Airlines" стала первым перевозчиком, заказавшим 22 DC-8 в варианте с менее мощными двигателями, для использования на линиях внутри США. Одной из причин, по которым "United" предпочла DC-8, стала его широкая кабина, и "Boeing" сразу решила тоже увеличить диаметр фюзеляжа Model 707.
При проектировании DC-8 "Douglas" строго придерживалась концепции создания единого базового планера, который с минимальными доработками может быть приспособлен для решения разного рода задач. Если "Boeing" фактически выпускала три разных самолета (оригинальный Model 707-120, дальний Model 707-320 и укороченный Model 720), все варианты лайнера "Douglas" до 1967 года не отличались по внешнему виду и имели одинаковую систему управления, электро- и гидросистемы и систему кондиционирования. Разными были двигатели и топливная система, а также силовая конструкция планера. Дальние варианты имели большую массу, и при их постройке использовались более прочные материалы увеличенной толщины. Это касалось, прежде всего, силовых узлов, таких как верхняя и нижняя обшивки крыла, хвостовая часть фюзеляжа, горизонтальное оперение и стойки шасси.
DC-8 был одним из первых больших транспортных самолетов с высокой дозвуковой скоростью полета, разработанных в соответствии с коммерческими стандартами надежности и безопасности. Большое внимание при создании лайнера уделялось конструкции крыла. Как и у Model 367-80, оно было стреловидным, с четырьмя двигателями в гондолах, и имело заметное сужение как в хорде, так и в толщине, обеспечивая при этом размещение основных стоек шасси с большой колеей. Но "Douglas" не имела такого опыта, который был у "Boeing", в создании таких конструкции и использовала при проектировании более консервативные решения. Поэтому крыло DC-8 имело меньшую стреловидность, чем у Model 707, и не несло на передней кромке мощной механизации. Вместо нее с внешней стороны от каждого двигателя располагались фиксированные предкрылки, что негативно сказывалось на экономичности самолета на режиме крейсерского полета. Необычным было и управление по крену. Вместо использования отдельных элеронов для управления на высоких скоростях, "Douglas" установила двухсекционные элероны. Внутренняя секция приводилась непосредственно от гидросистемы самолета и была механически связана с внешней секцией (использовавшейся на малых скоростях) с помощью вала-торсиона. На высокой скорости аэродинамические нагрузки превышали крутящий момент в торсионе, не позволяя отклоняться внешней секции и снижая нагрузку на крыло. Примечательной особенностью крыла было отсутствие каких-ли-бо аэродинамических гребней и турбулизаторов - такое решение оставалось уникальным для авиалайнеров вплоть до 1982 года, когда появился Airbus А310.
DC-8 несколько дешевле Model 707 (такая ситуация сохранялась на вторичном рынке самолетов даже в 1970-х годах) и несколько медленнее, хотя разница в скорости становилась ощутимой только при полетах на большие расстояния. Оба лайнера после начального периода, связанного с авариями и катастрофами, объяснявшимися сложностью освоения новой реактивной техники, зарекомендовали себя вполне надежными машинами. Самолет "Boeing" был более эффективен в эксплуатации, зато конструкция лайнера "Douglas" требовала меньше внимания при техническом обслуживании.
Первым из DC-8 в воздух поднялся вариант для местных авиалиний, заказанный "United" - DC-8-10. Это произошло в мае 1958 года, а в сентябре 1959 года началась коммерческая эксплуатация машины. Оснащенный ТРД Pratt & Whitney JTX-6 по 61 кН (такими же, как на меньшем по размеру Model 707-120), DC-8-10 явно страдал от недостатка тяги. Было продано только 28 самолетов, многие из которых позднее оснастили более мощными ТРД. К тому времени "Boeing" не только запустила в эксплуатацию Model 707-120, но и разработала и начала поставки лайнера Intercontinental Model 707-320, вмещавшего больше пассажиров, чем DC-8. С этого момента Model 707 стала превосходить DC-8 по уровню продаж.
Вторым вариантом лайнера "Douglas" стал предназначенный для местных авиалиний DC-8-20, оснащенный более мощными двигателями JT4A-3 (71 кН), сертифицированный в начале 1960 года. Дальний вариант DC-8 был сертифицирован в апреле 1960 года в двух вариантах. Первый из них, DC-8-30, использовал вариант ТРД JT4A с увеличенной за счет впрыска воды тягой, а второй, DC-8-40, был оснащен британскими ТРДД Rolls-Royce Conway с малой степенью двухконтурности, обеспечивающими более высокие характеристики без сложной системы впрыска воды. В результате авиакомпании "Air Canada", "Alitalia" и "Canadian Pacific Airways" заказали DC-8-40.
Когда началась эксплуатация этих самолетов, уже создавался их преемник. В начале 1958 года фирма "Pratt 8t Whitney" начала раз работку двигателя с большой степенью двухконтурности ("Boeing" использовала на Model 720 двигатели General Electric CJ805), получившего обозначение JT3D. Имевший более совершенную конструкцию, чем Conway, JT3D был одним из самых экономичных двигателей своего времени. Он был выбран в качестве силовой установки для DC-8-50, совершившего первый полет в декабре 1960 года и шесть месяцев спустя получившего сертификат. Увеличенная тяга и высокая экономичность JT3D позволяла DC-8-50 совершать беспосадочные перелеты с западного побережья США в Европу, и этот лайнер быстро сменил на сборочной линии машины ранних вариантов. Ряд доработок, включавших новую переднюю часть крыла с пониженным сопротивлением и усовершенствованные двигатели JT3D-3B, привели к созданию варианта DC-8-55.
DC-8-40, получивший новую переднюю часть крыла, в августе 1961 года был использован для установления примечательного рекорда. Несший балласт, равный по массе полной нагрузке, он набрал высоту 15877 м, после чего был переведен в пологое пикирование. На высоте 12 300 м DC-8 развил скорость М= 1,012, став первым транспортным самолетом, превысившим скорость звука.
В январе 1963 года "Douglas" поставила первый из ряда грузовых и конвертируемых вариантов DC-8. DC-8F Jet Trader (другое обозначение DC-8-54) был конвертируемой грузовой/пассажирской модификацией самолета Series 50 с грузовым люком, системой роликов и направляющих и крепежных узлов, встроенных в пол, а также с усиленным шасси. На смену ему пришел DC-8-55F, созданный на базе пассажирского DC-8-55. В конце 1970-х годов "McDonnell Douglas" переделала многие старые DC-8 в грузовые на своем заводе в Талсе.
| Габариты салона | |
| Размах крыльев (м) | 43.41 |
| Размер самолета | |
| Длина (м) | 45.87 |
| Высота: (м) | 12.90 |
| Основные характеристики | |
| Модель | McDonnell Douglas DC-8 54 55F |
| Крейсерская скорость (км/ч) | 876 |
| Максимальная высота полета (м) | 12200 |
| Максимальный взлетный вес (кг) | 120202 |
| Дальность полета (км) | 6200 |